尾气净化器

技术参数:

BF4系列产品采用DOC+DPF结构

DOC:是柴油机尾气处理中价格较低及维护较为方便的系统,其主要用于降低HC和CO,降低颗粒物能力较低,需与POC、DPF、颗粒触媒来 结合使用。

DPF:用于降低柴油车尾气中的颗粒物,其原理是使废气通过一个壁流式的陶瓷通道,颗粒物被吸附在壁面内,并通过氧化燃烧来清除积累下来的微粒(过滤率超过96% )。

由于DPF要求的工作温度较高,因此需要与DOC 配合使用,欧洲重卡企业曼称之为PM-Kat 系统即为DOC与DPF/POC集于一体。在前面DOC催化器的氧化作用下,废气中一氧化氮与氧气结合生成二氧化氮,加上废气中的原有NO2一起进入DPF/POC。在催化剂的作用下,NO2分子键在较低温时断裂,产生的O2与被捕捉到的C颗粒燃烧,生成CO2,从而有效去除捕捉下来的颗粒物。

载体为堇青石材料,壁流式的结构,对颗粒物(PM)进行有效拦截(过滤率超过96%)。

现有堇青石DPF载体,碳化硅DPF载体。

在贵金属涂层(氧化催化剂)的作用下被拦截的颗粒物烧变成。

氧化碳和炭灰( C+O2=CO2)。

DOC+DPF 技术方案需要DOC催化剂涂层的载体和DPF载体(或含催化剂,以及封装。其中,催化剂是催化转化器的核心部分,它决定了催化转化器的主要性能指标。

□ 陶瓷载体

□ 催化剂

活性组成

□ DPF性能评价

□ 背压&NO2

DPF中累积的碳烟颗粒被NO2氧化——随着累积碳烟的减少,背压也降低;NO2的量在满足氧化碳烟所需之后,其最终排放将会增加。

  

使用说明:

1.安装柴油烟度净化器的后处理系统必须勤保养,车辆运行中一旦出现报警灯/器响起(或每使用一周时间,以先到者为准)时,必须趁热撤下DPF载体,使用高压压缩气(一般在8公斤力以上)从DPF载体的排气口向入口吹气,把堵塞物强制性吹出,清理干净后反方向装回。当发动机再次工作时,发动机工作产生的反向排气背压低于0.2公斤力,可以把残余附着在DPF壁体上的硫酸盐、金属碎屑借助持续热力和背压下倒吹出来,从而使得其使用过的这一面清理干净。下次,则再次反向倒吹、再次反向安装,使得DPF内壁得到源源不断的清理。宝发DPF的产品均可以正反方向安装,便于清空杂质,经过多次清理后,如出现无法清理干净(装回去后无法正常工作)的情况下,则必须使用高温炉再生。

2.如排放恶劣的车辆,即便是直通式的前端DOC载体,也必须使用高压气吹尽污染物,做到定期维护。

3.以下的车辆不适宜安装DPF型烟度净化器:原排(原始排放)比较差的车辆,如国0的发动机(烟灰短期内容易堵塞DPF、DOC,使得维护变得异常频繁,加重操作者的工作量);烧机油的车辆(因为机油在高温下生成的胶状物即便在高温电炉中也无法完全清理);无法坚持定期维护保养的客户;柴油质量无法保障的地区(如含硫量特别高的地区,譬如含硫超过1000PPM的);等等。如果是发动机自身质量原因的建议,将发动机问题维修好或者更换新发动机后,再装配DPF产品,将起到事半功倍的作用。


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